11月21日，在北京首都国际机场，工作人员为海南航空HU497航班的波音-787客机加注生物航煤。新华社发（胡庆明 摄）
（央广网北京11月22日消息）据中国之声《新闻纵横》报道，芝加哥时间21日中午12点11分，北京时间22日凌晨2点11分，满载186名乘客和15名机组人员的海南航空HU497航班，跨越太平洋，抵达美国芝加哥奥黑尔国际机场（ORD）。
这架航班之所以受到关注，因为它加注了中国石化1号生物航空煤油，并且第一次完成跨洋商业载客飞行。生物煤油的使用相比普通航油有什么重要意义？生物航煤的前景如何？在发展中又有哪些困难？
昨天（21日）下午，由海南航空总裁、本次航班机长孙剑锋驾驶的HU497“绿色”航班使用中国石化1号生物航煤，从北京首都国际机场起飞，目标美国芝加哥奥黑尔国际机场。航班全程超过1万公里，持续飞行约12小时。孙剑锋说，执飞国际航线生物燃料航班，全程飞行都很顺利，跨越太平洋，顺利抵达，和加注普通石油基航煤的航班相比，没感觉到有不一样的地方。“这条航线的开通更宣布着将来海南航空是最绿色的航空公司之一，现在我们这条航线更是引领着中国民航进入了生态发展新的纪元。”
生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及微藻油、餐饮废油、动物脂肪等。与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少50%以上。本次用于跨洋商业载客飞行的生物航煤由中国石化下属镇海炼化公司生产，以餐饮废油为原料，并以15:85比例与常规航煤调合而成。
中国石化新闻发言人吕大鹏说：“中国石化利用自己研发的技术实现了餐饮废油加工成生物航煤，利用生物航煤这次实现了跨洲飞行。标志着我国生物航煤技术和生产都具备了世界先进水平，这在全世界是第四个国家具备这种技术。”
据介绍，1吨石油基航煤排放3.2吨二氧化碳，我国目前的航煤消费量每年约3000万吨，如果全部以生物航煤替代，每吨生物航煤至少减排30%，一年可减排二氧化碳约3300万吨，相当于植树近3亿棵、近2000万辆经济型轿车停开一年。
中国民航局计划司副司长吉原表示，生物航煤是全球航空燃料发展的重要方向。“我们认为生物燃油这项措施是非常有潜力的一项措施。采用生物燃油技术可能是解决航空减少和控制温室气体排放这方面根本性的措施。今天海航首条中美示范绿色航线采用生物燃油这项工作是非常有意义的一种尝试。”
11月21日，在北京首都国际机场，工作人员在海南航空HU497航班的波音787客机前展示生物航煤。（新华社发 胡庆明 摄）
世界范围来看，近十年间，五种燃油生产方式得到批准，航空公司也有近十万架次航班使用生物航煤。本次飞行的合作方波音公司环境战略总监纽瑟姆·肖恩·艾伦（Newsum Sean Allen）介绍，现在在全球，像洛杉矶和斯堪的纳维亚等四个机场已经为所有有意愿的航空公司提供了生物航煤，而中国市场前景更为广阔。“在未来20年内，航空需求预计将翻一番，其中大部分增长将发生在中国，随着中国成为全球最大的旅游市场，并且国际航线不断壮大，中国正在建设一百多个新机场，其民用机队将增加三倍。”
然而，生物航煤在中国的发展并非一帆风顺。2009年，中国石化启动生物航煤的研发工作。四年之后，中国石化1号生物航煤在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞，并于2015年由海航执飞上海至北京首次商业飞行成功。直到今天，生物航煤的价格因素却依然是一个横亘在这种绿色清洁能源普及应用面前的巨大鸿沟。吉原说：“生物航煤现在价格不低，最后每升燃油可能得有几万块钱，现在燃油价格四五千块钱，差别很大。”
价格成本的居高不下与生物航煤本身的工艺流程的复杂性、原料的缺乏有直接关系。镇海炼化分公司副经理陈燕斌说：“生产生物航煤有三个环节：一是原料的收集和原料的预处理。二是在整个生物航煤的生产过程中加工工艺跟一般的航煤不一样。三是在出场环节，它的运输、装卸都有特殊要求。从这三个环节来讲它的成本都比普通的航煤要高。”
如果按照今天，中国一年航空燃油需求三千万吨左右来计算生产航空煤油，那么航空煤油的原料就需要有五、六千万吨以上。但现实的生产远达不到这一目标：
陈燕斌：全部是弄成生物航煤那原料不得五六千万吨。
记者：我们全国现在只能收集到七八百万（吨）？
陈燕斌：可能四五百万吨，最多六百万吨。
由于供需缺口较大，真正想要推广这种绿色可再生能源完全依赖餐饮废油恐怕有一定局限性，吉原提出，使用“不跟人抢”的方法或许才能真正解决原料问题，“我们认为现在比较有前途的，一是通过海藻，通过海藻油提炼出来。还有一种做法是通过碳捕捉，把二氧化碳收集起来去种植海藻。其实海藻生产的过程是光合作用，通过二氧化碳产生出来油。如果二氧化碳浓度高，光合作用充足，加快它的生长过程，这样工厂化的生产也比较容易控制成本。”绿色低碳的生物航煤生产本身利国利民，当发展遇到困难之时，也是考验政策的关键之时。
联系电话