关于新能源车的技术路径，除了纯电动，近日氢燃料也狠狠地刷了把存在感。
9月20日，上海市科委发布《燃料电池汽车发展规划》，透露出地方政府在快马加鞭进入燃料电池领域。而在此前一天，河北省首条自动化氢燃料电池发动机批量生产线在张家口投产。燃料电池从地方政府上已获巨大支持。
尽管市面上还没有真正面向消费者的F C V汽车，但在我国《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等文件中，已经将发展氢能和燃料电池术列为重点任务，到2030年将在全国实现百万台燃料电池车的应用，建成1000座加氢站。显然，燃料电池路线被视为新能源汽车领域的主要技术方向之一，而不是一项仅限于尝试阶段的新技术。
有研究认为，燃料电池产业目前已经开始进入商业化快车道，规模化、进口替代、技术进步将使燃料电池成本快速下降。
方便性“完爆”纯电动车
今年关于新能源车推广的讨论异常热闹，不过记者整理相关数据发现，新能源车的销量增幅不如预料中迅猛。2016年，新能源车只占乘用车总销量的大约1.7%，另据中汽协数据，今年前8个月我国乘用车销量约1480万辆，其中新能源车销量3 2万辆，占比约2.1%，比例比去年略高，但与今年原定75万辆到80万辆的销量目标还有不少距离。在所售的新能源车中，纯电动车占据大部分销量，诸如比亚迪·宋D M这样的插电混动产品，也有一定销量。也正因如此，业内普遍认为，目前占据主流的纯电动车离占领市场仍非常遥远，发展新能源车的路径并非只有一条，而是可以多种能源模式并行。
就目前而言，关于燃料电池的政策、基建等显然还有待完善，但目前F C V车型扩张的最大难题，却是成本问题。
纯电动新能源车成本比同级别的燃油车高，近年的普及自然少不了补贴的作用，但燃料电池车的成本又在纯电动车之上，成本问题成为业界担忧的一个主要焦点。不过国金证券的研报认为，目前该领域开始进入规模化快速降成本的阶段，预计未来三年内燃料电池系统成本将降低50%甚至更高，随着核心材料的逐步国产化，成本将继续降低。而在商业模式方面。在国家补贴和地方的推动下，从氢气、加氢站、电堆系统、整车到辆运营基本上已经实现良性循环，多数子行业可以实现不错的利润水平。未来，随着成本下降，燃料电池不仅在寿命成本，也将在购置成本上相对燃油车具备竞争力。
而上海方面也表示，政府预计用专项配套和系统化政策扶持相关企业，鼓励燃料电池车辆的消费，力争通过补贴实现竞争优势，“未来我们认为在用户端使用燃料电池车辆的成本一定会低于燃油车辆。”此外，假设氢气成本用工业副产氢，制氢加上储运和充装成本，到站成本在35元/kg左右。
值得一提的是，尽管成本仍相对高企，但就使用方便性而言，燃料电池无需长时间充电，只需到加氢站“加油”，且续航里程长，业内普遍也认为，FCV在使用方便性上“完爆”了普通的纯电动汽车。
多家厂商已瞄准燃料电池车
目前我国的新能源乘用车市场上，以锂电池为动力核心的纯电动车自然还是最大的代表，但这并不代表FCV汽车距离我们非常遥远。国内外多家厂商早就瞄准了燃料电池车。
首先，在对待新能源电池的模式上，企业也不会把鸡蛋都放在一个篮子里，在新能源车逐渐取得一定市场份额的上汽，日前在回应投资者相关问题时，也表示公司自主研发的荣威950燃料电池轿车完成国家创新工程重大项目的验收，商用车EV 68燃料电池宽体轻客项目开发工作正按计划推进，两款车型均已进入工信部目录公告，可进行小批量生产。
至于有着雄厚的技术储备，却一直没有在纯电动和插电混动大举进攻的丰田，在2015年时就曾公布过业界第一款氢燃料新能源车，堪称FCV领域的最大车企代表。丰田的“终极目标”也非常明确，那就是将来要广泛推广FCV汽车。南都记者近期与丰田中国相关人士交流时也了解到，在丰田看来，FCV完全有着代替燃油车的可能性，且是迈向终极清洁能源社会的车型。据悉，丰田甚至开放了多项FCV专利，呼吁更多同行加入FCV领域。
现代日前也透露，公司计划2018年初发布新款燃料电池SUV，单次充电后行驶里程超过580公里，这一续航里程基本上比市面上的纯电动车都要高。而且，现代及起亚还将联手打造31款新车型，就包括了纯电动、普通混动、插电混动以及燃料电池车型，既能分散风险，后续也可以择优而行。
而一直在新能源车领域迈的步子不算大的本田，其实早在2014年，就曾发布FCV概念车型，并号称能续航七百多公里，但限于市场实际情况，当时2016年量产的承诺并未兑现，不过本田对FCV氢燃料电池汽车的“下注”，仍是公司坚持的大方向。
欧美巨头方面，虽然动作不如丰田迅猛，但称得上FCV鼻祖之一的通用也曾推出过雪佛兰的FCV概念车，奥迪、奔驰、宝马等也曾经发布过FCV计划，奔驰日前还宣布推出首款插电式氢燃料电池混合动力车GLC F -CELL，该车以氢燃料电池和锂电池共同作为能量来源，甚至实现了在一台车上两种新能源之间的“混动”。
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